Почему мы так любим японскую железную дорогу?

В 1860-х годах, вскоре после того, как страна вышла из многовековой изоляции от внешнего мира, в Японии появилась обширная железнодорожная система. Правительство заключило контракт с иностранными экспертами на передачу знаний, что позволило японцам усовершенствовать железнодорожные технологии для своих условий. Первая железная дорога между Симбаси (позже Сиодомэ) и Иокогамой (ныне Сакурагичо) была открыта в 1872 году. К 2017 году японские поезда перевезли почти 30 процентов всех железнодорожных пассажиров в мире, больше, чем вся Европа. Но, в отличие от многих европейских стран, японские железнодорожные компании приватизированы, а коммерческие публичные компании управляют отдельными железнодорожными линиями по всей стране.

Так было не всегда. До конца 1980-х годов правительство владело и управляло государственной железнодорожной системой (Японские национальные железные дороги). В 1987 году было решено разделить погрязшую в долгах национальную железную дорогу на частные фирмы, которые сообща управляют высокоскоростными междугородними линиями (Синкансэн), столичной железной дорогой (токийским городским метро), региональными железнодорожными службами и связанными с ними железнодорожными предприятиями. Несмотря на то, что все девять компаний — шесть пассажирских железнодорожных компаний, организованных географически, одна грузовая железнодорожная компания, одна ИТ-компания и один научно-исследовательский институт — носят название JR, они полностью независимы друг от друга.

JR East, крупнейшая из компаний JR, перевозит 17 миллионов пассажиров в день на 12 300 поездах. А годовой доход JR East в размере 26 миллиардов долларов не включает в себя государственные субсидии.

Как так вышло?
Причина проста: и железнодорожные перевозки (которые приносят 16,5 миллиардов долларов годового дохода от пассажиров), и недвижимость, и другие бизнесы, которыми они владеют, являются прибыльными и усиливают друг друга. Нежелезнодорожный бизнес делится на две основные группы: розничная торговля и услуги (включая 2000 универмагов, ресторанов и других предприятий розничной торговли, а также реклама) и недвижимость и гостиницы (включая 162 торговых центра, 34 офисных здания и 46 гостиниц на 7000 номеров). Эти предприятия и связанные с ними нетранспортные доходы составляют треть от общего дохода JR East, и эта цифра увеличилась с 25% в 1996 году.

Как железнодорожные компании приняли решение о расширении бизнеса в сфере недвижимости и других видов деятельности?
Ранее они были сосредоточены в основном на отдельных станциях, но затем они расширились до недвижимости вокруг станций, чтобы предоставить более качественные услуги своим существующим железнодорожным клиентам, а также привлечь новых пассажиров. Эти 17 миллионов ежедневных пассажиров на JR East - обширная база клиентов, проходящих через станции, которую использовали железнодорожные компании. Они (компании) не только развивали недвижимость вокруг станций, но и инвестировали в предприятия (например, универмаги или торговые автоматы), которые напрямую обслуживают их клиентов. Железнодорожные компании знают о своих клиентах больше, чем кто-либо другой, и они усваивают эту информацию, чтобы передать ее другим подразделениям, намеревающимся найти способы продавать своим клиентам. Например, почти 770 000 пассажиров в день пользуются поездом JR East на станции Синдзюку в Токио. Чтобы убедиться, что эти клиенты покупают больше, чем просто билеты на поезд, JR East находит способы удержать их в районе вокзала: они строят офисную башню площадью 180 000 кв.метров, два торговых центра площадью 120 000 кв.метров, а затем еще один торговый центр площадью 40 000 кв.метров. JR East также работает над крупными проектами развития на станциях Сибуя, Токио, Синагава, Йокогама и Тиба.

В настоящее время JR East думает о том, чтобы перейти к тому, что она описывает как «создание образа жизни [услуг], которые улучшают жизнь и работу»: рестораны и услуги в области здравоохранения, безопасности и энергетики. Это первый шаг к еще более интегрированным станциям и услугам, ориентированным на нетранзитных пользователей.

Еще одним ключевым шагом японских железнодорожных компаний стало расширение сети Синкансэн на небольшие города и, таким образом, привлечение их в экономическую орбиту Токио. Например, продление маршрута Синкансэн до Канадзавы (172 км км от Токио) привело к сокращению времени в пути с почти четырех часов до двух с половиной. Это привело к увеличению доли рынка железнодорожного транспорта (по отношению к воздушному) с 42 до 76 процентов, а также к общему увеличению пассажиропотока с 5 до 8 миллионов в год. На участке JR East от Аомори до Токио (718 км) сокращение времени в пути с четырех с половиной часов до трех часов привело к аналогичному увеличению доли рынка с 43 до 76 процентов в период с 2001 по 2011 год.

В Японии железнодорожные компании поняли, что то, что хорошо для их пассажиров, хорошо и для их прибыли. Это произошло потому, что они развили компетенцию понимать и измерять людей, их деятельность, их потребности и предпочтения, что в конечном итоге позволяет им предоставлять то, что представляет наибольшую ценность для их клиентов.